近些年，中國大陸一直都蟬聯保時捷在全球范圍內的最大單一市場稱號，而能取得這樣的銷售佳績，卡宴是貢獻功勞最大的車型之一，所以每當換代改款，優化方向上，中國大陸地區消費者的意見，必然會是最重要的考慮因素之一。

在剛過去的2023馭見保時捷活動上，我有了短暫體驗保時捷新款卡宴的機會，新車雖然只是中期改款，但升級還是相對明顯的，而且升級的方向看得出是較大程度上參考了中國市場的意愿，至于具體都是哪些方面，咱們逐一談及：

內飾大變，副駕彩電

關于新款卡宴，最具話題性的升級，在我看來便是標題所提到的，在儀表臺副駕前方的位置，加入了乘客顯示屏這一項配置。

這塊屏幕尺寸不算很大，在10.9吋，并非標配項目，需要消費者額外選裝，費用為1.68萬元，在保時捷價格體系中說實話屬于比較合理。與目前很多跑車車型的副駕顯示屏一樣，它能同步顯示轉速、時速等駕駛相關數據，以增強副駕乘客的代入感，同時也能讓副駕乘客分擔設置導航等任務，提升駕駛專注度與安全，但最大的亮點，還是它能聯網觀看B站視頻，而且據官方稱，愛奇藝也在洽談之中，對于一個純進口品牌而言，這還是挺難得的。

值得一提的是，此前在Taycan車型上也有副駕屏幕可選裝，叫價更低僅需9500元，不過據我了解并不具備線上視頻直接播放的功能。

講到這應該有人會質疑，國產新勢力二三十萬車型早就標配的這功能，上百萬的卡宴現在才加入，還得花錢選，難道“500萬內無對手”是事實？我覺得可以從另一角度理解，對于國外品牌，尤其是保時捷這樣的跑車品牌，前排加入視頻播放功能某程度上與品牌價值觀是相違背的（卡宴的這塊屏幕有側面防窺，算是保時捷最后的倔強），愿意積極跟進，已經展現出了極大的誠意。

而除了加入副駕屏幕外，新款卡宴的內飾整體上也是有較大變化的，設計語言跟進了現款992的方向，擋把變成了和992一樣的小撥桿樣式并布置在了中控屏左側儀表臺上，釋放了更多中央通道上方的臺面空間，同時儀表盤也從機械式為主變成了12.65吋曲面屏幕，整體上更緊貼于時代。

外觀方面，設計也有小改動升級，比如前大燈組造型從強調“蛙眼”進一步緊貼品牌設計語言變化改為強調四點式光源（從過往四點式日行燈+額外的照明燈組，變成將矩陣LED燈組與日行燈全部整合為四點光源），中網采用了更簡潔有力的橫平豎直設計，左右貫穿尾燈組從內3D變成外3D等等。

尤其想提一句尾燈，這代卡宴的貫穿燈組是亮點，很多人都說是跟風，但其實上世紀七八十年代的早期版本911車型上，已然采用了類似設計，不管說“潮流就是輪回”，還是說“保時捷引領潮流數十年”，我覺得都是合適的，唯一不合適就是“跟風”這個說法。

懸掛進化，性能放大

本次改款，底盤方面也有升級，標配包含保時捷主動懸掛管理系統（PASM）、帶車身水平高度控制和行車高度調節功能的自適應空氣懸掛，而且空氣懸掛的關鍵部件減震器上，也從改款前的雙腔單閥門設計，升級為雙腔雙閥門設計，最大的好處便是，在動態駕駛中，每個車輪的減震器都擁有了單獨控制壓縮與拉伸的阻尼的能力，官方宣稱最大的好處是彎道性能、穩定性、極限抓地力與操控體驗都會有較大提升。

不過，試駕過程中，因為場景設置在了城市道路，我們并未有機會進行相對激烈的駕駛，所以關于性能提升的說法，很可惜并未有機會親身驗證。我倒是在試駕中感受到了新車的輪胎，在過顛簸后對余震彈跳的抑制，較前款有明顯提升，也就是說除了性能外，新車的懸掛升級還帶來了舒適性方面的進步，個人認為這對一般用戶來說會有更大價值。

另外，新款卡宴還標配了越野模式，該模式下離地間隙可以擴展到238mm，最大涉水深度可達530mm，同時動力系統與傳動系統也會有對應改變以獲取惡劣路況下更大抓地力，雖說卡宴車主們不大會開車去越野，但這下即便一時興起也能盡興而歸了。

動力提升，見人就嘣

最后要提到的，關于新款卡宴的升級，在于動力系統方面。雖然新車的動力總成陣列與老款保持一致，但部分車型動力參數還是會有一定的提升，具體為，3.0T基礎版車型較過往提升13匹，到353匹，Turbo GT較過往提升19匹，到660，另外還加入了卡宴陣列有史以來動力最大的版本，Cayenne Turbo E-Hybrid，綜合功率達到可怕的739匹，叫人震顫。

實際體驗中，我們試駕的3.0T基礎版本，與其說動力變得更好，倒不如說整體輸出質量更順滑可控了，動力訴求多與少，可謂是隨腳更隨心，少了老款在非運動模式下的那種微微的笨重感，只要你愿意，哪怕是最入門的3.0T車型，也能在每個紅綠燈起步，跑贏路上90%的“對手”。

開911，珠賽狂飆

除了新款卡宴的道路試駕，2023馭見保時捷活動還包含了占比不少的賽道駕駛機會，其中首先體驗的是Taycan GTS車型，給我留下最深的印象，便是即便在35度的天氣下，全天不停地上賽道跑，電池依然支撐得住不過熱不衰減，保時捷“散熱狂魔”的稱號，哪怕到了電動時代仍一如既往。

當然，重頭戲還是911車型的賽道體驗，當天安排試駕體驗的版本為卡雷拉S及卡雷拉4S，這兩款車其實我也多次借過試駕車深度體驗，特別是后驅的卡雷拉S，自己也將之帶到賽道上極限且長時間“蹂躪”過，但怎么說呢？每次開911上賽道，依舊還是會有新的體會。

像是在珠海這樣的典型“Stop & Go”高速賽道，雖說組合彎較少，操控樂趣不強，但90度彎與回頭彎較多，都是能很好展現911優勢的工況，當天感謝同組老師較高（起碼不輸我）的駕駛水平，教練也放心放開跑了，所以即便是列隊駕駛，也能七七八八地逼及車輛極限，我也得以在實戰中再次溫故知新911獨步天下的循跡剎車入彎技巧。

總的來說，還是那句話，911一直都是賽道駕駛方面，最佳的教練車型之一，能把911在賽道上開好開快，那90%的車型你都能隨心所欲地駕駛了，所以我非常建議對賽道駕駛或者進階駕駛有興趣的朋友們，有能力的話，爭取一下在賽道開911的機會。

寫在最后

總的來說，看這次的升級項目與幅度，新款卡宴應該還是能保持100萬+級別最具競爭力SUV車型的地位，另外Cayenne Turbo E-Hybrid的加入，以及Turbo GT車型的升級，也讓人看到了保時捷即便在SUV產品上，依然追求極致性能的初心。